21世紀經濟報道 彭蘇平
1月29日，21世紀經濟報道記者獲悉，近日，財政部、海關總署、稅務總局聯合發佈啟運港退稅政策相關通知，從擴大啟運港、離境港范圍等方面，優化瞭啟運港退稅政策體系和操作流程。
1月29日，21世紀經濟報道記者獲悉，近日，財政部、海關總署、稅務總局聯合發佈啟運港退稅政策相關通知，從擴大啟運港、離境港范圍等方面，優化瞭啟運港退稅政策體系和操作流程。
2012年，上海正式試行啟運港退稅政策，以鼓勵在洋山保稅港區發展中轉業務。彼時，三部委圈定瞭青島港前灣港區、武漢港陽邏港區為兩個試點啟運港。根據政策，從兩地發往上海洋山保稅港區的特定船舶的中轉離境貨物，隻要確認離開啟運地，即被視為出口並可辦理退稅。
以往，船舶要在抵達上海港後才能辦理退稅，我國企業為瞭盡快退稅，往往將貨物直接運到臨近的國外港口進行中轉。啟運港退稅政策的實施，能讓洋山港在一定程度上吸引到出口貨物的中轉，從而有利於上海國際航運中心的建設。
以蘇州市太倉港納入啟運港退稅試點為例，試點前在上海港出口退稅的周期約為30～40天，出現異常情況的甚至需要90天，但若一離開啟運港企業就可以辦理出口退稅手續，退稅周期將縮短至10天。
不過，當時的試點政策存在諸多限制，“定港、定線、定船”使得隻有極少部分貨物會通過這種方式運到洋山港。2014年8月，三部委擴大瞭試點范圍，將啟運地口岸擴大到8個港口，同時不再指定運輸企業和運輸工具。
“實行啟運港退稅政策後，洋山保稅港區具備瞭與釜山港等國際樞紐港競爭的同等條件，但由於試點時的‘水花’太小，反響不是很大。”一位業內人士指出。
根據上海航運交易所旗下《航運交易公報》信息，2016年上海港國際集拼箱量占比仍僅有7%，而新加坡港的比重達85％，香港港則超過60％。
“（現在）估計不會超過10%，未來能維持這個水平就不錯瞭。”一位長期研究集裝箱航運的業內人士也對21世紀經濟報道記者表示。
21世紀經濟報道記者註意到，此次增加啟運港范圍，相關通知的口徑已經不再是“擴大試點”，而是“進一步完善啟運港退稅政策”，並“擴大政策成效”。這說明，該政策已經從試點邁入瞭推廣階段。
具體看，通知中新增瞭瀘州市瀘州港、重慶市果園港、宜昌市宜昌港、張傢港市永嘉港、南通市狼山港5個啟運港，離境港方面，在原洋山保稅港區基礎上，增列瞭上海外高橋港區。
另外，三部委還根據出口企業和航運企業的實際需要，取消瞭原政策規定的直航限制，設置瞭蘇州糕點成型機市太倉港、南京市龍潭港、武漢陽邏港3個中途經停港口，進一步擴大瞭參與的主體范圍。
那麼，這一次的放開會對上海港的中轉箱量形成顯著利好嗎？事實上，“條條框框”依然存在。
例如，對出口企業的限定是“出口退（免）稅分類管理類別為一類或二類，並且在海關的信用等級為一般信用企業或認證企業”；而運輸企業納稅信用級別則要為B級及以上，運輸工具也要是配備導航定位、全程視頻監控設備，且符合海關要求的船舶。
另外，單純的“替代”海外樞紐港並未能讓上漢堡成型機海港有顯著的優勢。
上海海事大學交通運輸學院教授陳繼紅對本報記者表示， 政策對沿江港口的吸引力可能會更大，而像青島港這樣的沿海港口，開到釜山港很方便，且船一開走就算出口，相對而言，流程上也簡單一些。
事實上，離開啟運港便退稅是個理想狀態，在實施過程中，相關各方還面臨著管理難題。陳繼紅表示，由於船舶駛向上海港難以真正做到全程監管，為瞭防止騙稅，最後往往還要等到貨物在洋山登上船後才能退稅。
所以他認為，關鍵不在於港口點的多少，而在於政策的落實情況。“最大的問題是，能否在啟運港退稅？這一點可能現在還做不到。”
上海海事大學教授徐劍華則指出，上海港國際集拼箱量之所以占比較低，與區位因素也有很大關系。“與新加坡、釜山、香港等樞紐港相比，上海港的地理位置沒有優勢，不在國際主航道上。”
（編輯：李清宇，郵箱：liqy@21jingji.com）
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